MGPM40-250 日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸原装

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日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸原装

AGP系列轴承选择：

日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸常见问题及原因分析；
1．汽缸是铸造而成的，汽缸出厂后都要经过时效处理，使汽缸在住铸造过程中所产生的内应力完全消除。如果时效时间短，那么加工好的汽缸在以后的运行中还会变形。 　
2．汽缸在运行时受力的情况很复杂，除了受汽缸内外气体的压力差和装在其中的各零部件的重量等静载荷外，还要承受蒸汽流出静叶时对静止部分的反作用力，以及各种连接管道冷热状态下对汽缸的作用力，在这些力的相互作用下，汽缸易发生塑性变形造成泄漏。
　　
3．汽缸的负荷增减过快，特别是快速的启动、停机和工况变化时温度变化大、暖缸的方式不正确、停机检修时打开保温层过早等，在汽缸中和发兰上产生很大的热应力和热变形。
　
4．汽缸在机械加工的过程中或经过补焊后产生了应力，但没有对汽缸进行回火处理加以消除，致使汽缸存在较大的残余应力，在运行中产生的变形。 　
5．在安装或检修的过程中，由于检修工艺和检修技术的原因，使内缸、汽缸隔板、隔板套及汽封套的膨胀间隙不合适，或是挂耳压板的膨胀间隙不合适，运行后产生巨大的膨胀力使汽缸变形。

6．使用的汽缸密封剂质量不好、杂质过多或是型号不对；汽缸密封剂内若有坚硬的杂质颗粒就会使密封面难以紧密的结合。 　
7．汽缸螺栓的紧力不足或是螺栓的材质不合格。汽缸结合面的严密性主要靠螺栓的紧力来实现的。机组的起停或是增减负荷时产生的热应力和高温会造成螺栓的应力松弛，如果应力不足，螺栓的预紧力就会逐渐减小。如果汽缸的螺栓材质不好，螺栓在长时间的运行当中，在热应力和汽缸膨胀力的作用下被拉长，发生塑性变形或断裂，紧力就会不足，使汽缸发生泄漏的现象。
　
8．汽缸螺栓紧固的顺序不正确。一般的汽缸螺栓在紧固时是从中间向两边同时紧固，也就是从垂弧zui大处或是受力变形zui大的地方紧固，这样就会把变形zui大的处的间隙向汽缸前后的自由端转移，后间隙渐渐消失。如果是从两边向中间紧，间隙就会集中于中部，汽缸结合面形成弓型间隙，引起蒸汽泄漏。
SMCMGP系列新薄型带导杆气缸中的受压力零件。为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。滑动部分太短，易引起早期磨损和卡死。活塞的材质常用铝合金和铸铁，小型缸的活塞有黄铜制成的。
　　 气缸
4)活塞杆 　　活塞杆是气缸中重要的受力零件。通常使用高碳钢，表面经镀硬铬处理，或使用不锈钢，以防腐蚀，并提高密封圈的耐磨性。 　　5)密封圈
　　回转或往复运动处的部件密封称为动密封，静止件部分的密封称为静密封。 　　缸筒与端盖的连接方法主要有以下几种：
　　整体型、铆接型、螺纹联接型、法兰型、拉杆型。 　　6)气缸工作时要靠压缩空气中的油雾对活塞进行润滑。也有小部分免润滑气缸。
SMCMGP系列新薄型带导杆气缸根据工作所需力的大小来确定活塞杆上的推力和拉力。由此来选择气缸时应使气缸的输出力稍有余量。若缸径选小了，输出力不够，气缸不能正常工作；但缸径过大，不仅使设备笨重、成本高，同时耗气量增大，造成能源浪费。在夹具设计时，应尽量采用增力机构，以减少气缸的尺寸。
　　气缸 　　下面是气缸理论出力的计算公式： 　　F：气缸理论输出力(kgf) 　　F′：效率为85%时的输出力(kgf)--(F′=F×85%)
　　D：气缸缸径(mm) 　　P：工作压力(kgf/cm2) 　　例：直径340mm的气缸，工作压力为3kgf/cm2时，其理论输出力为多少?芽输出力是多少?
　　将P、D连接，找出F、F′上的点，得： 　　F=2800kgf；F′=2300kgf
　　在工程设计时选择气缸缸径，可根据其使用压力和理论推力或拉力的大小，从经验表1－1中查出。
　　例：有一气缸其使用压力为5kgf/cm2，在气缸推出时其推力为132kgf，(气缸效率为85%)问：该选择多大的气缸缸径?
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日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸原装

日本smc薄型带导杆气缸AGP 系列产品：

1.缸体采用高强度铝合金制作;

2.端板采用高强度合金钢制作，表面做化学镀层及喷150#精钢砂，有很强的耐腐蚀性能。

3.轴承采用的是无铜轴承，有很强的储油性能并且有很强的耐磨性能。

4.整个产品不含铜，及铜合金材料，安全性能高。

5.质量消减率zui高达17%，缩短导杆气缸尺寸。

SMC低速气缸日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸有作往复直线运动的和作往复摆动的两类。作往复直线运动的气缸又可分为单作用、双作用、膜片式和冲击气缸
4种。①单作用气缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气、在一个方向输出力，靠弹簧或自重返回。②双作用气缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。③膜片式气缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。它的密封性能好，但行程短。④冲击气缸：这是一种元件。它把压缩气体的压力能转换为活塞高速(10～20米／秒)运动的动能，借以作功。冲击气缸增加了带有喷口和泄流口的中盖。中盖和活塞把气缸分成储气腔、头腔和尾腔三室。它广泛用于下料、冲孔、破碎和成型等多种作业。
日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸的连接形式，可分为串联型与并联型两种。前面所述为串联型，图42.2-6为并联型气-液阻尼缸。串联型缸体较长；加工与安装时对同轴度要求较高；有时两缸间会产生窜气窜油现象。并联型缸体较短、结构紧凑；气、液缸分置，不会产生窜气窜油现象；因液压缸工作压力可以相当高，液压缸可制成相当小的直径(不必与气缸等直径)；但因气、液两缸安装在不同轴线上。
气缸克服载荷带动液压缸活塞向左运动(气缸左端排气)，此时液压缸左端排油，单向阀关闭，油只能通过节流阀流入液压缸右腔及油杯内，这时若将节流阀阀口开大，则液压缸左腔排油通畅，两活塞运动速度就快，反之，若将节流阀阀口关小，液压缸左腔排油受阻，两活塞运动速度会减慢。这样，调节节流阀开口大小，就能控制活塞的运动速度。可以看出，气液阻尼缸的输出力应是气缸中压缩空气产生的力(推力或拉力)与液压缸中油的阻尼力之差。
日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸的连接形式，可分为串联型与并联型两种。前面所述为串联型，图42.2-6为并联型气-液阻尼缸。串联型缸体较长；加工与安装时对同轴度要求较高；有时两缸间会产生窜气窜油现象。并联型缸体较短、结构紧凑；气、液缸分置，不会产生窜气窜油现象；因液压缸工作压力可以相当高，现在为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。3)活塞
活塞是气缸中的受压力零件。为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。
日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸/SMC薄型气缸
日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸是指利用活塞直接或方式连接外界执行的机械，并使其跟随活塞实现往复运动的气缸，这种气缸的zui大优点是节省安装空间。磁偶无杆气缸：活塞通过磁力带动缸体外部的移动体做同步移动。它的工作原理：在活塞上安装一组高强磁性的磁环，磁力线通过薄壁缸筒与套在外面的另一组磁环作用，由于两组磁环磁性相反，具有很强的吸力。当活塞在缸筒内被气压推动时，则在磁力作用下，带动缸筒外的磁环套一起移动。气缸活塞的推力必须与磁环的吸力相适应。机械接触式无杆气缸：在气缸缸管轴向开有一条槽，活塞与尚志在槽上部移动。为了防止泄漏及防尘需要，在开口部采用不锈钢封带和防尘不锈钢带固定在两端缸盖上，活塞架穿过槽地，把活塞与尚志连成一体。活塞与尚志连接在一起，带动固定在尚志上的执行机构实现往复运动.特气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。

MGPM12-10 MGPM12-50
MGPM16-20 MGPM16-80，
MGPM20-30 MGPM20-100
MGPM25-50 MGPM25-200
MGPM32-80 MGPM32-125
MGPM40-75 MGPM40-250
MGPM50-20 MGPM50-300
MGPM63-30 MGPM63-100
MGPM80-50 MGPM80-125
MGPM100-80 MGPM100-300
MGPL12-20 MGPL12-60

日本SMC MGP系列新薄型带导杆气缸原装

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